2025年4月，特斯拉全球出货量呈现“双降”态势。
国内市场同比下滑6%至58459辆，国内零售量为28731辆，同比降低8.6%。同时，今年1至4月，特斯拉在华批发、零售销售量也同比降低了18.3%与0.3%。
欧洲市场更遭遇“腰斩式”下跌，德国销售量锐减46%、瑞典狂跌81%。与之形成刺眼对比的是，比亚迪4月欧洲14国整体销售量为11123辆，大幅领先特斯拉的6253辆。
海关数据显示，4月特斯拉中国出口量同比骤降28%，这个曾创造“21秒下线一辆车”神话的超级工厂，正历程投产以来的首个寒潮。
这一次大家有理由相信，上述各组数据折射出的不止是短期市场波动，可能特斯拉已然站在了十字路口，一些要紧的选择需要做出。
01
特斯拉现在出现的问题，始于商品，但不止于商品。
先看商品。
特斯拉车型老化的阴霾，正在侵蚀过去阳光灿烂的市场空间。
特斯拉主销商品Model 3/Y分别上市8年和6年未换代，虽然期间存在多次小改款，但核心平台和整体设计框架未发生本质变化。
这一现象在新能源市场角逐激烈的环境下看上去尤为特殊，几乎成为全球智能电动汽车绝对与众不同的存在。
在本钱优势和商品劣势的博弈中，伴随时间推移，后者已经占据了上风。
譬如，电动平台固化。
Model 3/Y仍基于早期的电动平台开发，未适配800V高压构造，致使充电效率落后于极氪007等国产车型。
4680电池量产进度延迟两年，能量密度提高未达预期，续航里程被比亚迪CTB技术反超。
还有，自动化硬件/软件瓶颈。
商品未标准配置激光雷达，主流层面仍依靠纯视觉策略，特斯拉HW4.0硬件感知能力未达成质变，复杂场景通行成功率低于小鹏XNGP系统约12个百分点。
软件层面。
FSD功能迭代集中于算法优化，但硬件未同步升级，致使自动泊车耗时高于竞品至少3秒以上。
而智能座舱芯片算力则被问界M9超越3倍，车机系统响应速度在连续多任务场景下出现卡顿。
此外，空间与设计局限的劣势正在放大。
Model 3后排腿部空间仅880mm，其固定座椅结构进一步致使载物场景灵活性不足。
Model Y沿用2019年发布的轿跑SUV造型，未匹配买家对空气动力学优化及个性化设计需要提高的趋势。
但，过分强调特斯拉的商品迭代滞后对市场的负面影响是没意义的。大家了解，特斯拉之前的强势，还有品牌势能的加持。
然而，在国内市场白热化的角逐中，特斯拉迎来了2024年Q4至2025年Q1的六轮降价，假如把时间再往前追溯半年。
2024年以来，特斯拉的16次调价使品牌溢价缩水至少20%以上。
Model Y残值率甚至跌至48%，明显低于行业平均65%的残值率。
二手车交易市场常见显示，二手车经销商收到的10辆特斯拉，有7辆需要亏本卖出才能完成资金回笼。
所以，是商品迭代滞后+品牌势能弱化，一块拉低了特斯拉的市场能量值。而这所有，正在国内市场上演。
至于全球市场，除去欧洲买家偏好紧凑型车，特斯拉迟迟无对应商品以外，更主要的原因还是遭遇了埃隆马斯克言论反噬。
事实上，正是埃隆马斯克在俄乌冲突中的立场引发了欧洲多国抵制、譬如，瑞典工会组织甚至掀起了“拒买特斯拉”的运动，直接致使销售量创两年半新低。
其实，这一点在国内市场还好。
基于商业利益的务实合作与策略亲近，埃隆马斯克多次公开表达对国内市场、产业链和民众的认同。
而埃隆马斯克的妈妈梅耶·埃隆马斯克对中国的态度很积极和赞赏。因此，也起到了锦上添花的成效。
但，这所有都是在中美技术博弈的大背景下发生的，特斯拉中国数据中心的独立运营承诺仍屡遭质疑。
所以，现在特斯拉疲软的状况，是在基于市场、策略、领袖三个维度地撕扯之下出现的一个不大不小的策略漏洞。
目前的问题看着应该是特斯拉怎么样来完成“补漏”？
02
直观看来，迅速完成Model 3/Y的迭代，而不是修修补补的中期改款，是最直接，最有针对性的做法。
但特斯拉好像并没大家想象中的那样沉迷迭代。
早在2006年，特斯拉就提出，以后要用生产豪华车型获得的价值来贴补生产“低本钱家用车”。
在那之后，埃隆马斯克多次向投资者和买家承诺将推出一款代号为Model 2的车型。
但到了现在，除去一些时断时续的消息以外，大家也没真的等来Model 2的上市。
在2023年出版的《埃隆马斯克传》里，作者沃尔特·伊萨克森写道，埃隆马斯克在2022年“搁置”了基础知识级电动汽车计划，理由是特斯拉的Robotaxi会让这款车变得不重要。
没错，埃隆马斯克也想进驻出行市场。
在今年一季度财报会上，特斯拉承诺将非常快推出商业化的自动驾驶出租车业务，并且宣布6月将在德克萨斯州奥斯汀落地Robotaxi业务。
但这类业务好像更像是掺杂了埃隆马斯克的个人爱好，对解决现在商品市场的疲态并不可以起到立竿见影的成效。
好在还是有一些针对性的商品消息传来。
近日，有消息证实，特斯拉中国团队主导开发了一款“更底价的Model Y”。相较现售Model Y，新车的电池、动力系统与底盘等部分基本没太大改动。
而是使用了depop的方法开发，这是特斯拉内部的一个开发思路，指的是在主体功能不变的状况下，通过简化配置达成商品的迅速推出。
目前看来，针对国内市场，特斯拉可能推出平价版Model Y，并寄望它迅速扭转市场困境是最应景的一项操作了。
可能大家还可以越俎代庖，替特斯拉想出不少所谓行之有效的方法。
譬如，技术当地化：与宁德年代合作磷酸铁锂电池包，搭载华为鸿蒙车机系统。
譬如，用户运营改革：借鉴蔚来用户社群体系，塑造特斯拉用户专用的"火星会所"，增强身份认可。还可以将超充站覆盖率从地级市延伸至县城，2026年前达成"百县千站"目的。
譬如，完成Supply chain深度绑定：参股赣锋锂业，锁定锂资源。甚至与宁波拓普共建一体化压铸产业园。
而无论是赣锋锂业，还是宁波拓普都是特斯拉上海超级工厂在Supply chain关系上的优质伙伴，一旦展开更深层次的合作，根本就是水到渠成的事。
然而，这所有可能真的是大家“想多了”。
据部分公开消息显示，埃隆马斯克现在对电动车已不再充满激情。
他觉得“开启电动车年代”的使命已经完成，后续的新车开发和资本市场运作都是“平时操作”，不再拥有颠覆性吸引力。
而埃隆马斯克的兴趣点在于，在人工智能席卷之时还能引领年代。
当大家觉得特斯拉正历程“革新者窘境”的经典时刻时，当大家看到埃隆马斯克将目光投向星际殖民时，中国车企正在用每月3000项电动车专利筑牢护城河。
假如特斯拉想要重回巅峰，不只需要更实惠的中国特供车，更需要一场从商品概念到组织文化的彻底改革。
但假如埃隆马斯克真实的想法是，就如此吧，电动汽车的游戏对我而言，已经结束了。
那样，特斯拉的后续又该怎么样演进呢？